Heimer György;

2018-06-23 09:20:00

Heimer György: Osamu Suzuki – egy birodalomépítő Japánból

Ahogy az elmúlt 25 évben lenni szokott, Osamu Suzuki, a nevét viselő japán járműgyártó vállalatóriás elnöke ismét repülőgépre ült, hogy részt vegyen a magyarországi érdekeltség nemrég megtartott közgyűlésén. A cégvezető bizonyára elégedetten nyugtázta a Magyar Suzuki Rt. eredményeiről szóló beszámolókat, de azzal a jó szokásával bizonyára ezúttal sem hagyott fel, hogy rigorózus gazdaszemmel körülnézzen az esztergomi Suzuki gyártóbázison, s a kiszúrt hibák haladéktalan kijavításával tovább erősítse cégbirodalmát.

Az autóbiznisz diplomatája

Osamu Suzuki ugyanis birodalomépítő. A 89. életévében járó autóipari vezér, a legrégebben hivatalban szolgáló csúcsmenedzserek egyike, a közel hatvanéves szolgálati ideje alatt ő emelte világcéggé a múlt század elején szövőgépgyártással foglalkozó helyi kisvállalatot. Ma a Suzuki 23 országban, 45 ezer dolgozóval 35 gyártóművet üzemeltet, tavaly több mint 3,3 millió személyautót értékesített, teljesítményével rendre a világ első tíz autógyártója között szerepel. Tavaly is jó eredménnyel zártak, de az ezredforduló után akadt olyan esztendő is, hogy a forgalom 33 százalékkal ugrott feljebb.

Az 1930-ban még Matsuda néven született Suzuki úr egyetemi tanulmányai után banktisztviselőként hitelfolyósítással kezdte, majd miután elvette a Suzuki-alapító egyik unokáját, felvette annak nevét, s 1958-ban belépett a Suzuki Motor Corporationhoz. E ponton érdemes megjegyezni, hogy a japán üzleti kultúrában teljesen megszokott, hogy ha egy nyilvánosan jegyzett cégnél, a családi érdekeltség megőrzése érdekében nem találnak alkalmas vezetőt a vér szerinti utódok közül, "külsőt" adoptálnak. Így esett ez a Suzuki családban is. A menedzseri erényeket csillogtató vő gyorsan haladt felfelé a szamárlétrán: először igazgatói posztokat töltött be, s mire a japán autóipar fergeteges exportoffenzívával meghódította a világot, ő is felért a csúcsra – 1978 óta első számú vezetőként kormányoz.

Méltatói szerint úgy vezeti a céget, mint valamilyen vezénylő tábornok, ugyanakkor az autóbiznisz nagy diplomatája. Ennél bizonyára többről lehet szó, elvégre mindig a maga útját járta. Rendre igyekezett elkerülni a közvetlen konkurenciaharcot a nála nagyobb gigászokkal, miközben rengeteget utazva a világ számos fertályán összeszerelő üzemek és más közös vállalkozások sokaságát hozta tető alá. Ezek eredményeként jókora piaci szeleteket kanyarított le, főként ázsiai országokban. Üzleti manővereinek talán legsikeresebb terepe India, ahol az 1982-ben, a Maruti céggel létrehozott gyártóvállalattal – az elavult, britektől örökölt nagyobb tragacsok helyett – olcsó, de modern minikbe ültette a szubkontinens autósait.

A nagy költségleszorító

Számunkra persze az európai piachódításához gyártóbázisnak kiszemelt esztergomi gyár a legfontosabb. Ami mellesleg nagy merészség volt Suzuki úr részéről, elvégre az akkor már szakadozó vasfüggöny mögötti Magyarországról még nemigen lehetett pontos térkép a japán befektetők kezében. Az autó-összeszerelésről még az állampárti vezetéssel egyezkedett, de az esztergomi gyárat már a rendszerváltás után, 1993 májusában Antal József kormányfővel együtt avatta fel. Az első esztergomi Suzuki modell, az egyliteres motorral szerelt Swift 800 ezer forinttal startolt, itthon gyorsan a leginkább vásárolt négykerekű lett, a gyártás felfuttatása azonban korántsem lehetett sétagalopp.

Egy kilencvenes évekbeli HVG-interjúból kiderül, hogy a diplomatikusnak mondott Osamu Suzuki nyers, szókimondó üzletember is tud lenni, s egyáltalán nem rejti véka alá csalódottságát. Mint fogalmazott, "Magyarország nagyon nehéz hely. A Suzuki mindenfajta tapasztalat és ipari háttér nélkül elsőként kezdett itt a személygépkocsi-gyártásba, s ahogy csapásról csapásra haladunk újabb váratlan kihívásokkal kell szembenéznünk. Nincsen kellő számú beszállító, hiányzik az átütő technológiai erő, alacsony a sorozatnagyság, nő az infláció, ingatag a forint." Igaz, már akkor rögtön hozzátette, nem bánta meg, hogy Esztergomot választotta európai hídfőnek, főként az alacsony termelési költségek miatt, s fogadkozott, sikerre viszik a vállalkozást. Tavaly áprilisban elérték a 3 milliós gyártási darabszámot, s ami legalább ilyen fontos: az európai beszállítói arány eléri a 65-70 százalékot, a Suzuki 70-nél is több magyar beszállítóval működik együtt, vagyis az uniós játékszabályok értelmében a Suzuki magyar gyártmánynak minősül, így vámterhek nélkül juthat be az EU piacaira.

A japán márkát az olcsó és egyszerű kivitelű kiskocsik gyártóspecialistájaként emlegetik az autós szakmában, amihez remekül passzol, hogy az elnök nagy költségleszorító hírében áll. Mindig lázasan keresi, hogyan lehet megfogni a kiadásokat, a már-már fukarságig takarékos módszerei legendaszámba mennek. A nemzetközi sajtó feljegyezte, hogy egy főnöki inspekció alkalmával kétszáznál is több költségcsökkentő észrevételt tett, többek között azt, hogy ha az üzem 18 ezer izzólámpájából 1900-at kicsavarnak, évente 40 ezer dollár elektromos áramot lehet megtakarítani. Egy másik alkalommal utasításba adta, hogy munkatársai céges vonatutazások során vonaljegy helyett inkább szakaszjegyeket váltsanak, mert azzal is meg lehet spórolni néhány krajcárt. Aztán egyszer elárulta, hogy az esztergomi gyárban, a présüzem bejárásakor kifogásolta a karosszérialemezek pazarló felhasználását. A kivágott karosszéria-darabok után ugyanis jócskán maradt annyi a hulladék-szalagon, amiből még kisebb egységek simán előállíthatók. Akkoriban a világpiaci acélárak növekedése miatt az esztergomiak gyártóköltsége autóként 30 ezer jennel emelkedett. Ha azonban a kérdéses acéllemezek kihozatalát csak 5 százalékkal sikerül feljavítani – mondta a mindenre odafigyelő cégelnök – a 30 ezer jenes többletköltségből 10 ezret meg lehet takarítani.

Csatában meghalni

Ennél azonban akadtak súlyosabb ügyek is, így többek között kudarccal végződtek a General Motors (GM) és a Volkswagen cégekhez fűzött nagyreményű együttműködések. Még 1981-ben, az amerikai és az európai piacra jutás jobb esélyeinek reményében a Suzuki átengedte részvényeinek 20 százalékát az akkor világelső GM-nek, ám a detroiti óriás helyzete később megrendült (elkezdte eladogatni a birtokában lévő Suzuki részvényeket), s a szövetség felbomlott. Nem jött össze a VW-vel kötött gyártópartnerség sem, s a végén úgy összerúgták a port, hogy a japánok 2011-ben választott bíróság előtt követelték vissza a babaruhát.

A Suzuki most otthon, a Toyotával próbálkozik. Az év elején aláírt egyezség értelmében együttműködnek az önvezető és alternatív, így a hibrid hajtású autók fejlesztésében, s közös erővel lépnek fel az exportpiacokon is. A szövetség – túlzás nélkül – alighanem a túlélést szolgálja a Suzuki számára. Elemzők gyakran mondogatják, hogy az autóiparban végbemenő tőkekoncentrációs és fúziós folyamatok nyomán a kisebb gyártók mindinkább elveszítik függetlenségüket, s a világpiaci arénában csak 5-8 gigász maradhat talpon.

Mindennek fényében különös élességgel vetődik fel az utódlás kérdése a cég élén. A Suzuki kollektívája valamilyen apafigurát lát a továbbszolgáló vezetőben, de a részvényesek aggódnak: "Hogyan reagál majd a piac, ha Osamu hirtelen itt hagyna bennünket" – idézi egy befektető véleményét a Bloomberg hírügynökség. Suzuki úr már korábban kiszemelte utódjának vejét, de Hirotaka Ono 2007-ben, 52 évesen, rákbetegségben elhunyt. Azóta ugyan történetek előléptetések a cég élén, így fia felel az exportért, Osamu Suzuki már leadta a vezérigazgatói teendőket, de úgy érzi, még mindig kapaszkodnia kell az elnöki volánba.

Akárhogyan is lesz, nem kérdés, Osamu Suzuzki pályaíve megtestesíti a japánok munkaszeretetét, talentumát. Mi magyarok különösen sokat köszönhetünk neki, elvégre az esztergomi gyártóüzem is hozzájárult az ipari kultúra és innováció fellendítéséhez. Amikor néhány éve megkérdezték, mi hajtja őt, Suzuki azt válaszolta, hogy még mindig izgalmasnak találja, ha a gyártóhelyszíneket járva megoldásokat talál a problémákra, ráadásul közben még nőhet a profit is. "De különben is, hol van az előírva, meddig dolgozzon az ember? Én csatában akarok meghalni."