Ki veszítene többet a nagy BKV-üzleten?

Miután fővárosi fideszes képviselők arra célozgattak, hogy Budapest átadhatná az államnak a közlekedési vállalatot, megnéztük, ki mit nyerne és veszítene ezzel.

Nagyon mélyen a zsebébe kellene nyúlnia a kormánynak, ha becsült vagyonértéke alapján akarná átvenni a fővárosi közösségi közlekedést működtető BKV-t. A cég jegyzett tőkéje ugyan csak 116 milliárd forint, de a járműállomány, illetve a társaság által birtokolt ingatlanok, eszközök és vagyoni értékű jogok együttes értéke egy tavaly év végén aláírt vagyon- és felelősségbiztosítási szerződés szerint meghaladja az 1600 milliárd forintot. A piaci érték persze ettől eltérhet, lévén a társaság gyakorlatilag egyedül bonyolítja Budapest közösségi közlekedését.

Másfelől viszont az utóbbi évek hasonló „üzletei” óvatosságra intik a fővárost. A MÁV, a Volán, a buszos alvállalkozók, illetve a kishajók révén a Mahart Passnave is kicsippentett már a BKV-ból kisebb-nagyobb darabokat. A Volánbusz vitte az agglomerációs buszjáratokat, a MÁV pedig a HÉV üzletágat. A kormány egyikért se fizetett semmit. A buszok esetében talán még érthető volt, de a HÉV esete azért – Tarlós István korábbi főpolgármester szófordulatával élve – tűrte a vitát. A járművek ugyan vénségesek és a pálya is felújításra szorul, de Bolla Tibor, BKV vezérigazgatója egy 2009-es vagyonértékelésre hivatkozva állította: az ágazat piaci értéke 78 milliárd forint, csaknem négyszerese a nettó könyv szerinti értéknek. Ennyiről mondott le az előző fideszes városvezetés egy hang nélkül. Ráadásul a fővárosnak azóta fizetnie is kell a HÉV szolgáltatásért évi 6,6 milliárdot, amit az Orbán-kabinet tavaly megemelt volna további 1,7 milliárddal. A fővárosi önkormányzatnak sikerült ugyan némi halasztást kiharcolnia, de a kormány részéről aligha a tavalyi volt az utolsó szó.

A BKV helyzete közben nem lett jobb. A cég idei – heves közgyűlési vita után elfogadott – üzleti terve 142 milliárd forintos közszolgáltatási díj mellett 26 milliárd forintos veszteséggel számol. A lyuk befoltozására nem sok ötletük maradt. A kormánytól várnak 14 milliárdot az energiaár- robbanásának ellensúlyozására, felvennének 10 milliárd forint folyószámla hitelt, 6 milliárd szállítói számla kifizetését jövő évre tolnák át, az adóhivataltól pedig halasztott adófizetést kérnek. Mindebből csupán az biztos, hogy három bank hajlandó hitelezni. Ennek kamatterhe önmagában 405 millió forint, míg a szállítói számlák és az adókésleltetés szintén több tízmillióba kerül majd. Ha egyáltalán belemegy ebbe a NAV és a megannyi szállító. A kormánytól várt 14 milliárd pedig már valóban a rózsaszínű álmok tartományába esik. Gulyás Gergely kancelláriaminiszter a csütörtöki kormányinfón leszögezte: a rezsiárak emelkedésének egy részét az önkormányzatoknak kell viselnie, az állam segít, ha tud. Kérdés, hogy a fővárosnak jut-e a kompenzációból, hiszen az iparűzési adófelezés ellentételezéséből is kimaradt. Ráadásul a pénznek még az ősz előtt meg kellene érkeznie a cég számlájára.

Október-novemberre fizetésképtelenné válhat a BKV – kiabálták kórusban a fideszesek a Fővárosi Közgyűlés szerdai ülésén. Budapest vezetése is úgy látja, állami milliárdok nélkül nincs miből működtetni a közösségi közlekedést. A járatritkítás nem járható út. Nem azért, mert Karácsony Gergely főpolgármester azt mondta, hogy előbb jelent csődöt, mintsem 10 percre növelje a 4-6-os villamosok követési idejét. Ez a járatrikítás valójában a villamosvonal leállítását jelenti. A ritkán járó villamosok miatt ugyanis akkora tömeg gyűlne össze a megállókban, ami súlyosan megnövelné a balesetek kockázatát. Ráadásul nem sok megtakarítást eredményezne, hacsak nem bocsátanának el ezzel párhuzamosan több száz, akár ezer munkavállalót és vernék dobra a járműveket.

A közösségi közlekedés leállítása a kormány számára sem valós alternatíva. Jól mutatta ezt az Innovációs és Technológiai Minisztérium tavalyi reakciója: viharos gyorsasággal fizette ki a 12 milliárdos normatívát a fővárosnak, amikor az leállítással fenyegetőzött. Csakhogy az egy állami költségvetésbe betervezett összeg volt. A most várt 14 milliárdos kompenzáció pedig nem az. Ráadásul önmagában nem is elegendő. A fővárosnak pedig nincsenek tartalékai a pótlásra – az önkormányzati költségvetést is most próbálják fenntarthatóra átírni.

Hatalmas tehertől szabadulna meg ezzel a fővárosi önkormányzat. Már az iparűzési adóbevétele 80 százalékát erre költik és még így sem elég. Az évi 14-16 milliárd forintos amortizáció pótlására korábban is alig 8-12 milliárd jutott, tavaly ennél is kevesebb, az idén semmi. Igaz, kérdéses az is, hogy az állam jó gazda lenne-e. A Volán fejleszthette a járműparkját, a HÉV esetében azonban nem sok történt az elmúlt öt évben.

Ezt a koloncot kellene átvennie a kormánynak. Ha megteszi, csakis politikai okból teszi. Ezzel is bizonyíthatja Karácsony alkalmatlanságát és tovább erősítheti a jó király imázst. Járulékos előny, hogy a fővárosi önkormányzat szerepe – főként ha a hulladékszállítást is átveszik – még jelentéktelenebbé válik. De ez egyúttal a hátránya is: kevésbé lesz zsarolható a városvezetés. Most ugyanis a kormány súlyos feltételeket szabhat a BKV támogatásért cserébe. Kérheti például a kínai egyetemhez, a Városliget további beépítéséhez való hozzájárulást, más cégek (vízművek) vagy ingatlanok (Rác fürdő, Városháza.) átadását, vagy bármi mást. Bármelyik szerepet választja is a kormány: a főváros csak veszíthet.